Проблемные вопросы экономического развития и отраслевой организации воздушного транспорта россии - страница 2

^ Основные показатели развития воздушного транспорта за годы предвоенных пятилеток



Показатель

Рост в 1940 г. по сравнению с 1928 г.

Протяженность линий без перекрывающихся участков

в 12,8 раза

Общий объем авиаперевозок в тонно-километрах

в 71,5 раза

Перевезено пассажиров

в 43,1 раза

Авиахимработы в сельском и лесном хозяйстве, тыс. га

в 27 раз

Производственный налет часов в авиации спецприменения, тыс. приведенных часов

в 803 раза


Таблица 2

^ Основные показатели развития воздушного транспорта в 1946 -1990 гг.

Год


Пассажирооборот, млрд. пасс. км


Общий

объем пере­возок, млн. ткм

Перевозки

Авиахимические работы, млн. га

Пасса­жиров, млн. чел.

Почты, тыс. т.

Грузов, тыс. т.

1946

0,93

160,2

1,5

16,8

98,5

0,8

1950

1,2

243,2

1,5

29,5

131,5

3,4

1956

3,1

593,9

3,1

75,9

244,6

11,1

1960

12,1

1652,8

16,0

150,7

545,8

20,1

1961

16,4

2278,0

21,8

195,8

647,1

23,3

1965

38,1

4769,2

42,1

269,8

958,0

55,0

1970

78,2 (59,4*)

8917,1

71,4 (44,8*)

328,2

1516,2

83,3

1975

122,6

13,625,0

98,1

380,9

2091,4

84,9

1980

160,6 (102,3*)

17,550,0

103,8 (66,8*)

426,7

2562,1

100,3

1985

188,4

20308,0

112,5

3182,2

Нд

1990

243,8 (159,4*)

25161,0

137,7 (94,3*)

2936,3

Нд

* Данные по РСФСР


Наибольший объем воздушных перевозок был достигнут в 1990г., когда отправки пассажиров и пассажирооборот по Российской Федерации достигли 94,3 млн. пасс. и 159,4 млрд. пасс. км, соответственно. Эти высокие показатели перевозочной деятельности достигнуты благодаря планомерному и пропорциональному развитию материально-технической базы воздушного транспорта как единого производственно-технологического комплекса. О сравнительно благополучном состоянии отрасли в период 1975-1990 гг. говорят данные табл. 3.

Таблица 3

^ Усредненные значения показателей развития воздушного транспорта за 1975-1990гг.


№ п/п

Показатель

Единица измерения

Значение показателя

1.

Износ основных производственных фондов

%

45,0

2.

Инвестиции от потребного уровня

%

68,0

3.

Рентабельность

%

9,8

4.

Оснащенность наземных средств (с учетом уровня технического совершенства)

%

58,5

5.

Отношение среднего пассажирского тарифа к среднемесячной заработной плате




0,19


В главе 2 «Анализ современного состояния воздушного транспорта России» рассмотрены динамика развития воздушного транспорта России от начала перехода к рыночной экономике до настоящего времени.

За десять лет кризисного развития (1991-2000 гг.) перевозки пассажиров сократились в 3,9 раза (с 86,0 до 21,8 млн. пасс.), пассажирооборот воздушного транспорта – в 2,8 раза (с 150,4 до 53,4 млрд. пасс. км). Сокращение российского рынка воздушных перевозок со средним темпом 10,1% на протяжении целого десятилетия беспрецедентно для мировой практики.

Как показал анализ, в 2001-2006 гг. развитие всех сегментов российского рынка пассажирских перевозок приобрело устойчивый характер со средним темпом роста около 8,6% в год (рис. 1). Постоянные темпы развития характерны также для грузовых авиаперевозок. За кризисный период лавинообразно увеличивалось число авиакомпаний: к 1994 г. было организовано 393 авиаком-


Кризисное состояние

Стабилизация и рост



Рис. 1. Динамика воздушных перевозок пассажиров в России

п

ании с существенным разрывом их производственных мощностей (15 авиакомпаний выполняли около 85% перевозок). Это повлекло за собой снижение безопасности полетов, качества обслуживания, конкурентоспособности российских авиаперевозчиков. Состояние отечественного парка ВС характеризуется большим моральным и физическим износом из-за дефицита поставок новой российской авиатехники, использования самолетов зарубежного производства со вторичного рынка (рис.2).


^ Рис. 2. Структура перевозок пассажиров на отечественных и зарубежных ВС в 2006 г.


Существенно сократилось число аэропортов: за 1992- 2007гг. с 1302 до 383 (в 3,4 раза, а по аэропортам местных сообщений в 6 раз). Исследование показало, что современная российская наземная инфраструктура аэропортов не отвечает возросшим потребностям для обеспечения аэронавигации и перевозочного процесса: доля нерентабельных аэропортов достиг 90%, износ основных производственных фондов – 80-90%, существенными недостатками характеризуется их имущественная структура.

Как показало исследование, система управления на воздушном транспорте в ходе реформ утрачивала свою эффективную роль и разрушалась вместе с другими звеньями отрасли. За период 1992 – 2005 гг. организационная структура управления на воздушном транспорте четырежды претерпела существенные изменения. Функции государственного управления на воздушном транспорте выполняют в настоящее время пять самостоятельных органов исполнительной власти (Минтранс России, Ространснадзор, Росавиция, Росаэронавигация, Межгосударственный авиационный комитет). Кроме того, в сфере воздушного транспорта осуществляют свои полномочия Росимущество, Роспром, Минэкономразвития России. Несогласованность их действий препятствует эффективному развитию отрасли и повышению конкурентоспособности авиакомпаний на внешнем и внутреннем рынках воздушных перевозок.

Исследована динамика соотношения среднего пассажирского тарифа к среднемесячной заработной плате населения страны (рис. 3). Это соотношение непосредственно влияет на уровень платежеспособного спроса на воздушные перевозки. За 15 лет (1991-2006гг.) оно увеличилось более чем в 4 раза с 17% до 80-90% ( зарубежный уровень этого показателя менее 10%).




^ Рис. 3. Динамика изменения среднего пассажирского тарифа на внутренних воздушных линиях и среднемесячной заработной платы


Отмеченная негативная тенденция обостряется рядом хронических проблем: постоянным ростом цен на авиационное топливо, практическим прекращением производства новых экономичных воздушных судов. Высокий уровень отношения среднего пассажирского тарифа к среднемесячной заработной плате населения существенно ограничивает рост объемов перевозок, на который в рассматриваемый период оказывает положительное влияние только один из рассматриваемых показателей - рост доходов населения (рис. 4).

^ Рис. 4. Динамика изменения валового внутреннего продукта и пассажирооборота

воздушного транспорта


В главе 3 «Тенденции развития мирового воздушного транспорта» проведен анализ мировых тенденций в развитии воздушных перевозок. Выявлено, что изменение объемов авиационных перевозок во многом отражают динамику макроэкономических показателей. По данным ИКАО, за период 1994-2006гг. мировые перевозки пассажиров увеличились с 1,23 до 2,13 млрд. чел. со среднегодовым приростом на уровне 5%.

Общее число авиаперевозчиков на мировом рынке авиатранспортных услуг в 2006г. составило 883, что на 20 меньше по сравнению с предыдущем годом. Несостоятельными оказались в основном мелкие авиакомпании. Выявлена тенденция снижения общей провозной способности ВС, однако более низкими темпами по сравнению со снижением объема перевозок. Поэтому средние коэффициенты пассажирской и грузовой загрузки на регулярных перевозках снизились до 69 и 59% соответственно.

В практике авиакомпаний в качестве основных обычно выделяют три направления снижения расходов: персонал; реструктуризации и интеграция авиакомпаний, регулирование качества обслуживания пассажиров. По предварительным оценкам специалистов, к 2010г. в Европе при сохранении ныне существующих тенденций останется 5-10 традиционных сетевых авиакомпаний из имеющихся в настоящее время 36. Однако это станет возможным, если процесс либерализации воздушных перевозок выйдет за пределы Европы. Применение форм интеграции, не предполагающих образование новых юридических лиц, позволяет существенно снизить уровень конкуренции перевозчиков в рамках антимонопольного законодательства. В качестве организационных форм интеграции активно используются альянсы.

На мировом рынке воздушных перевозок продолжается сегментация сети маршрутов с выделением: опорных маршрутов со стабильными потоками; малорентабельных маршрутов (со снижением цены билетов до 30%); региональных и местных маршрутов; маршрутов с трансферными потоками в узловых аэропортах. Самостоятельный сегмент образуют так называемые малобюджетные компании «low cost». С 1999 по 2006 гг.доля этих компаний увеличилась с 8 до 20%, а их оборот ежегодно возрастал на 20-25% .

Рост объемов перевозок, выполняемых европейскими компаниями с низкими тарифами, в перспективе должен привести к расширению маршрутов регионального и местного значения. При этом бездействующие взлетно-посадочные полосы небольших аэропортов, расположенных в десятках километрах от ближайших городов, вновь вводятся в эксплуатацию. Соответственно, вновь образованные компании для снижения цен за перевозку стремятся обеспечить предельно низкие эксплуатационные расходы.

Дополнительный импульс развитию указанных тенденций придает организация трансферных перевозок, связывающих различные населенные пункты и регионы путем потокоформирующих транспортных узлов-хабов. Тарифы по пересадочным маршрутам более низкие, чем на беспосадочных, что часто является определяющим фактором при выборе пассажиром именно трансферных перевозок. В некоторых странах до 80% пассажиропотока проходят по маршрутам между несколькими крупными городами.

В соответствие с прогнозом ИАТА дальнейшее расширение мирового рынка воздушных перевозок будет сопровождаться опережающим развитием новых типов самолетного парка. Крупнейшие самолетостроительные компании «Boeing» и «Airbas» готовятся вывести на рынок новые пассажирские лайнеры- сверхдальний В7Е7 (400 мест) и сверхбольшой вместимости А380 (555 мест), что отражает две тенденции развития воздушного транспорта: по перевозкам пассажиров на дальних маршрутах - между парами городов и по обслуживанию пассажиропотоков высокой плотности - между крупными мировыми транспортными узлами.

Мировой рынок воздушных перевозок опирается на развитую инфраструктуру наземных сооружений, обслуживающих авиакомпании в перевозочном процессе по сети маршрутов. В мире насчитывается около 1200 аэропортов, обслуживающих международные рейсы. В аэропортовой деятельности большая доля (до 60% в доходах) формируется от неосновной (диверсификационной) деятельности. Выявлены особенности и возможности адаптации российского рынка воздушных перевозок к мировому рынку.

На основании анализа делается принципиально важный вывод об ошибочности распространенного тезиса и практики прямого переноса тенденций и возможностей мирового рынка воздушных перевозок на российский рынок. Основные проблемные вопросы развития воздушного транспорта России необходимо решать исходя из критического анализа зарубежного и критического осмысления российского опыта, исключая при этом повторение ошибок, допущенных на начальных этапах реформы, усиливая роль государственного регулирования во всех сферах авиатранспортной деятельности. При этом, однако, нельзя пренебрегать положительным зарубежным опытом, международными стандарты ИКАО и рекомендациями ИАТА.

Раздел П «Проблемные вопросы развития воздушного транспорта» состоит из четырех глав.

В главе 4 «Развитие рынка и материально-технической базы воздушных перевозок», исходя из результатов анализа раздела I, детально рассмотрены вопросы развития рынка авиаперевозок и структурных звеньев воздушного транспорта России. В качестве основной предпосылки эффективного развития рынка воздушных перевозок принято определение спроса в рамках маркетинговых исследований. При этом целевым индикатором на перспективу должен стать выход воздушного транспорта России на объемы перевозок, достигнутые до начала реформирования. Это означает необходимость удвоения достигнутого в 2006г. пассажирооборота, или почти утроения объема перевозок пассажиров. В главе проанализированы внешние и внутренние факторы, влияющие на уровень спроса. Исследование показало, что повышение спроса на воздушные перевозки должно базироваться на решении двух групп взаимосвязанных задач:

- оптимизации затрат субъектов рынка (авиакомпаний, аэропортов, организации воздушного движения, транспортно-экспедиторского обслуживания, диверсификационной деятельности);

- оптимизации и государственном регулировании тарифов на перевозки, ставок сборов и тарифов за аэропортовое, аэронавигационное и транспортно-экспедиторское обслуживание воздушных перевозок, цен на авиационные горюче-смазочные материалы.

Для повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний и гармоничного развития рос­сийского парка воздушных судов необходимо системное решения следующих вопросов:

- снижение кредиторской задолженности авиакомпаний (которая составляет более 20% от суммы их доходов);

- включение в сферу обслуживания централизованной системы бронирования и продажи перевозок на международных и внутренних воздушных линиях всех авиакомпаний России и по возможности СНГ;

- укрупнение авиакомпаний и «географии» их маршрутов на всех сегментах рынка воздушных перевозок – традиционных сетевых, низкозатратных, региональных и местных авиакомпаний. Среди крупных авиакомпаний в неустойчивом финансовом положении находятся около 30% крупных авиакомпаний и более 60% - мелких. Целесообразно расширение рынка авиации общего назначения;

- снижение расходов на авиационное топливо (в структуре затрат российских авиакомпаний эта статья составляет 40-60%, у зарубежных компаний не превышает 20%.

Неотложной практической задачей является поддержание летной годности и модернизация парка ВС. Из имеющегося в авиакомпаниях парка в 2006г. в эксплуатации находилось только 50%. Остальные ВС не используются либо из-за отсутствия запасных частей, либо по исчерпанию межрементных ресурсов и срока службы. Самолеты нового поколения отечественного производства (Ил- 96-300, Ил-114, Ту-204, Ту-214) составляют 2%, зарубежного производства 5,5% от численности пригодного для эксплуатации парка. К 2010 г. ожидается вывод из эксплуатации около 70% ВС, соответственно возникнет неудовлетворенный спрос (даже при его столь низком уровне) на воздушные перевозки и авиационные работы. Масштабная модернизация парка ВС с учетом возрастающих требований ИКАО и Евроконтроля по безопасности, летной годности и экологии выходит на передний план проблем конкурентоспособного развития воздушного транспорта России.

Исследование не оставляет сомнений в том, что развитие рынка воздушных перевозок во многом определяется сетью наземной инфраструктуры. Механизм ее влияния аналогичен влиянию парка ВС. За 1991-2007гг. сеть сократилась с 1305 аэропортов до 383. Наибольшему сокращению подверглась сеть аэропортов регионального значения и местных воздушных линий. Основные производственные фонды действующих аэропортов практически не обновляются, их износ составляет 60-80% и близок к критическому, что в конечном итоге может привести к потере устойчивости авиатранспортной системы страны. В этом секторе необходимо в комплексное решение вопросов восстановления сети аэропортов и рынка аэропортовых услуг во взаимосвязи с развитием сети маршрутов, обслуживаемых низкозатратными, региональными, местными авиакомпаниями. В целом эта задача не может быть решена без государственной поддержки социально значимых перевозок и повышения инвестиционной привлекательности данной сферы перевозочного процесса для субъектов транспортного рынка. Только таким путем можно нормализовать воспроизводственный цикл в аэропортовом комплексе, в том числе в части объектов, находящихся в федеральной собственности, не подлежащих приватизации (взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки, светотехническое оборудование, объекты управления воздушным движением в зоне аэропорта).

В главе 5 «Совершенствование управления воздушным транспортом» рассмотрены организационно-управленческие структуры отрасли. Дана оценка результатов выстраивания вертикали государственного регулирования при проведении административной реформы. Показана ее негативная сторона: дублирование функций органов исполнительной власти при разделения их полномочий и ответственности; отсутствие полномочий исполнительных органов власти по ряду важных функций; не отражено в правоприменительной деятельности транспортных органов исполнительной власти приоритетное значение международных требований и обязательств.

Показано, что условия открытого рынка и воздушного пространства обусловливают необходимость дерегулирования рынка воздушных перевозок. Структура этого рынка предполагает возможность решения ряда вопросов исходя из деления его на естественно-монопольный сектор (предприятия наземной инфраструктуры – аэропорты и предприятия аэронавигационного обслуживания) и конкурентный сектор, который включает авиаперевозчиков, предприятия по продаже и экспедированию перевозок. Для монопольного сектора, как показало исследование, целесообразно сохранение государственной собственности с некоторым ее преобразованием, а для конкурентного сектора целесообразно в ряде случаев расширение масштабов приватизация и дерегулирования. Однако конкурентный сектор не следует идентифицировать с рынком совершенной конкуренции, скорее, адекватной моделью для описания рынка воздушных перевозок может быть олигополия или так называемая монополистическая конкуренция.

Действенным инструментам управления на воздушном транспорте остается реструктуризация процессов и процедур изменения организационной и имущественной структур. С ней связана оптимизация числа государственных унитарных предприятий с постепенной консолидацией акций акционерных обществ, находящихся в государственной собственности, расширением и укрупнением производства, внедрением новых технологий, диверсификация, обоснованная демонополизация производства.

Несмотря на изменение форм собственности многие стратегические цели приватизации не были достигнуты. Из этого необходимо исходить при более детальном обосновании проектов, оценке социальных и экономических последствий, исключая практику «спонтанных» решений, приоритета частных интересов перед государственными и общественными.

Сферой особого внимания является обеспечение устойчивости авиаперевозок и транспортной безопасности при широком их понимании. Эта проблема тесно связана с безопасностью воздушных перевозок, которую оценивают безопасностью полетов и авиационной безопасностью.

По числу погибших в авиационных происшествиях с ВС 2006 г. явился наихудшим за последние 10 лет: погибло 309 пассажиров, что в несколько раз превышает показатели предшествующих лет российских и зарубежных авиакомпаний. Авиационные происшествия вызываются двумя группами причин: человеческим фактором (кадровое обеспечение) и отказами авиационной техники.

Средний возраст командира воздушного судна достиг 50, а инженерно-технических работников авиапредприятий 56 лет. По оценкам специалистов, ежегодный дефицит авиационного персонала на ближайшие годы составит около 1000 чел., что в конечном итоге может вызвать угрозу экономической безопасности. Расширение масштабов эксплуатации воздушных судов зарубежного производства еще более обостряют проблему. Многие годы в отрасли ставятся, но практически не решаются вопросы оснащения авиационных учебных центров гражданской авиации современными средствами обучения и комплексами тренажеров.

В раздел Ш «Теоретические основы исследования и решения практических задач, связанных с модернизацией воздушного транспорта» входят шестая, седьмая и восьмая главы.

В главе 6 «Анализ и обобщение научных разработок по вопросам экономики и управления на воздушном транспорте» основное внимание уделено дискуссионным вопросам теории и практики в области воздушных сообщений. Выдвинуто ряд важных научных положений, отражающих позицию автора.

В частности, обоснованы теоретические положения по решению проблемных вопросов развития воздушного транспорта как единого производственно-технологического комплекса, работающего в условиях конкурентного транспортного рынка. Раскрыто содержание процесса модернизации. Автор исходит из того, что целью модернизации является повышение конкурентоспособности воздушного транспорта России, как правило на основе собственных финансовых ресурсов. Целесообразно выделять три группы факторов и соответственно направлений модернизации на воздушном транспорте, которые позволяют обосновать и конкретизировать систему мероприятий:

- специализация видов деятельности. технологических и управленческих процессов;

- использование фактора «масштабности» в организации деятельности предприятий;

- применение инновационных технологий и консалтинговых услуг.

Предложенная в работе концепция модернизации системы управления отраслью включает: систематизацию и поэтапное (эволюционное) развитие элементов, описывающих «контур» рыночных отношений; отношения собственности производственно-технологических звеньев и функции государственного регулирования; использование проверенных практикой и показавших положительные результаты оцениваемых методов и механизмов (рис. 5). Модернизации системы управления является одним из ключевых звеньев в достижении целей разрабатываемой Стратегии развития воздушного транспорта на период до 2030 года.






Рис. 5. Концептуальная схема модернизации системы управления

воздушным транспортом


В рамках предложенной концепции показана необходимость и возможность перехода на более эффективное бизнес-планирование. Сформулированы дополнительные требования к плану исходя из того, что план должен стать эффективным инструментом управления с отражением принципа целеполагания в конкретных процедурах управления; обеспечить увязку целей (индикаторов) деятельности и развития предприятия; поддерживать рациональные производственные пропорции продукции и ресурсов предприятия; использовать в рациональных пропорциях действия рыночных механизмов и государственного регулирования. Необходимо увеличить горизонт планирования прежде всего на уровне органов государственного регулирования с учетом взаимосвязи с комплексными целевыми программами, а также с бизнес-планами предприятий.

В концепции модернизации системы управления указаны предпосылки демонополизации в отдельных сегментах рынка воздушных перевозок, а также разграничения сферы рынка на естественно-монопольный сектор, который представлен предприятиями наземной инфраструктуры – аэропортами предприятиями аэронавигационного обслуживания, и конкурентный сектор, который включает авиаперевозчиков, предприятия по продаже и экспедированию перевозок и обладает чертами олигополии. В связи с неоднозначностью результатов реструктуризации объединенных авиапредприятий выдвинуто положение о целесообразности разработки нескольких вариантов их разделения на самостоятельные авиакомпании и аэропорты, с учетом интересов не только аэропорта, но государства как регулирующего органа в рамках отрасли и представляющего интересы общества. В основу такого вывода положена предложенная автором трехуровневая модель демонополизации рынка аэропортовых услуг.

В главе 7 «Разработка рабочей гипотезы и модели организации рынка воздушных перевозок» обоснована структура рынка воздушных перевозок, охватывающая участников рынка и задачи организации их коммерческой деятельности. В качестве признаков структурирования в условиях конкурентного рынка приняты характерные особенности организации бизнеса авиакомпаниями - так называемые бизнес-модели. К перспективному для российского рынка отнесен сегмент низкозатратных авиакомпаний. Представление рынка по сегментам бизнес-моделей авиакомпаний позволило предложить методический подход к выбору рационального типажа парка воздушных судов, учитывая требования специализации авиационной техники по дальности полета и их пассажировместимости на основе распределения ожидаемого спроса на перевозки по зонам дальности и годовой интенсивности пассажиропотока. Показана возможность повышения инвестиционной активности на рынке производства и эксплуатации воздушных судов с использованием механизма лизинга.

Предложенная модель организации рынка воздушных перевозок включает обоснование рациональной структуры и специализации авиакомпаний. В качестве критерия оптимизации структуры авиакомпаний предложен обобщающий показатель их конкурентоспособности по сегментам рынка на основе оценки устойчивости:

n

K ur = ∑ C s . K ur s , (1 )

S=1

где n – количество сегментов рынка, на которых функционирует авиакомпания; C s – весовой коэффициент, характеризующий соотношение объема перевозок, выполняемого авиакомпанией на сегменте рынка «s» к общему объему выполняемой на нем транспортной работы.


Коэффициент устойчивости авиакомпании на отдельном сегменте рынка определяется по формуле:


K ur s = Qsa / Qsv, (2)


где Qsa - объем перевозок, выполняемый анализируемой авиакомпанией на отдельном сегменте рынка;Qsv - объем перевозок, выполняемый авиакомпанией, занимающей ведущее положение на данном сегменте рынка..


Оптимизация заключается в степени достижении критерием оценки устойчивости авиакомпании поставленных целей с учетом ее внутреннего потенциала и условий внешней среды.

Для реализации эффекта от увеличения масштабов деятельности авиакомпаний предложено использование таких интеграционных формы деятельности авиакомпаний, как слияние и поглощение, образование различных альянсов. При этом учитываются основные характеристики интеграционной деятельности авиакомпаний (рис. 6).

В основу оптимизации сети аэропортов предложено закладывать принцип трехуровневого структурировании рынка воздушных перевозок (рис. 7). На первом уровне формируется опорная сеть аэропортов, которая обслуживает главные сетевые авиакомпании по маршрутам, включающим крупные населенные пункты по все территории страны, а также пункты, имеющие федеральный и международный статус. В составе опорной сети предварительно формируются крупные транспортные пересадочные (трансферные) узлы.



Характеристики интеграционной деятельности авиакомпаний:

1. Доля рынка перевозок без увеличения количества ВС в части: количества маршрутов;

частоты полетов; объемов перевозок.

^ 2. Оптимальность парка ВС, уровень качества его обслуживания.

3. Уровень квалификации и качества подготовки персонала.

4. Уровень качества обслуживания пассажиров в части: времени стыковки расписания; достижения стандартов бронирования и продаж; применения гибких тарифов; стыковки программ для часто летающих пассажиров, выбора удобного времени перевозки.

^ 5. Уровень доходов и рентабельности.

6. Уровень эксплуатационных расходов.

Слияние,

поглощение

Альянсы



Рис. 6. Предлагаемая схема формирования основных характеристик

интеграционной деятельности авиакомпании







Рис. 7. Схема формировании сети авиационных маршрутов с учетом

сегментации рынка воздушных перевозок

На втором уровне опорная сеть расширяется с учетом развития сектора низкозатратных авиакомпаний. На третьем уровне формируется сеть аэропортов,

обслуживающих региональные перевозки, а также строится сеть аэропортов (аэродромов) местных воздушных сообщений. В сети региональных и местных аэропортов предусматривается возможность ее развития за счет организации социально значимых перевозок и доставки пассажиров в крупные аэропорты пересадки.

Глава 8 «Гармонизация процессов государственного регулирования и действия рыночных механизмов» развивает теоретические положения системного подхода к модернизации воздушного транспорта. В рамках рассмотренной ранее концепции обоснованы предложения по развитию материально-технической базы воздушных перевозок с ориентацией на сочетание рыночных механизмов с эффективным государственным регулированием. В соответствие с принципом организации рынка авиакомпаниями должны решаться задачи по формированию сети маршрутов с определением частоты рейсов и требуемого состава парка ВС. Сетевая задача рассматривается для маршрутов с узловыми и вспомогательными аэропортами. На первом этапе обследуются по сегментам транспортные корреспонденции между узловыми аэропортами, а также между узловыми и вспомогательными аэропортами. На втором расчетном этапе формируются варианты маршрутной сети, удовлетворяющие критерию:

n n м l0

∑ ∑ ( t c к j + tн к j ) П k j + ∑ t o i p i + ∑ t o l p l → min, (3)

к = 1 j = 1 i=1 l =1

где k = 1,……n – пункты начала корреспонденций; j = 1, …….n – пункты окончания передвижения пассажиров; t cкj и tнкj – затраты времени пассажиров на полет по маршруту и пересадку в узловом аэропорту; П k j – количество пассажиров, выполняющих пересадку в узловом аэропорту; М – условный номер маршрута; t o i -время ожидания стыковочного рейса пассажиром при проезде по маршруту номер i; pi – количество пассажиров, пользующихся маршрутом номер i; l = 1,……,lo – совмещенные участки маршрутов сети ( по которым проходят два или более маршрутов); t o l - время ожидания рейса пассажиром при поездке в пределах совмещенного участка l; количество пассажиров, пользующихся маршрутами в пределах совмещенного участка l.

При оптимизации по приведенной модели учитываются ограничения: по использованию расчетах учитываются заданные маршруты, длина маршрутов, частота рейсов, объем перевозок на каждом маршруте не менее заданного.

В диссертации исследованы особенности построения сети маршрутов с крупными узлами-хабами, определены ее основные преимущества: увеличение и расширение сегментов рынка перевозок за счет трансферных потоков и региональных перевозок; получения синергетического эффекта. В качестве важного фактора оптимизации сети маршрутов в работе рассматривается усиление регулирующих функций государства, имея ввиду федеральное значение узловых аэропортов, участие государства в финансировании развития аэропортов, координацию авиакомпаний при выделении слотов на использование аэропортов.

Сеть аэропортов в настоящее время является слабым звеном воздушного транспорта. Недостатки кроются в основном в несовершенстве управления аэропортовым комплексом. Современные условия функционирования аэропортовых комплексов, сложность их технологии и процессов взаимодействия подсистем приводит к необходимости образования самостоятельных специализированных структур – хэндлинговых компаний по наземному обслуживанию воздушных судов, пассажиров и грузов (рис. 8).

Такого рода реструктуризация сочетается с процессами консолидации аэропортовой деятельности путем объединения аэропортов под управлением единого оператора, а также в укрупнения хэндлинговых компаний в рамках одного или нескольких аэропортов. При этом предполагается вариантность форм интеграции с учетом специфики российских аэропортов, а также организация управляющих компаний.

Предложен методический подход к экономическому обоснованию выбора варианта интеграции на основе применения теории нечетких множеств и метода анализа иерархий. Соответственно предусматривается двухэтапная процедура моделирования интеграционных процессов. Предлагается рассматривать модель интеграционного процесса в следующем виде:

, (4)

где t – постановка (тип) задачи; R – множество решений; N – множество критериев; f – отображение множества допустимых решений в множество векторных оценок; Р – система предпочтений лица, принимающего решение; r – решающее правило.


Применение данной методики позволит авиапредприятиям более обоснованно выбирать участников интеграционных процессов, тем самым сократить риск возможных негативных последствий, включая вероятность распада альянсов.



^ АЭРОПОРТОВЫЙ КОМПЛЕКС

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИМУЩЕСТВО, НЕ ПОДЛЕЖАЩЕЕ ПРИВАТИЗАЦИИ














Рис. 8. Схема реструктуризации аэропортовой деятельности

В соответствие со структурной реформой исполнительной власти в качестве самостоятельного блока должны выделяться функции управления государственным имуществом. Основная цель эффективного управления государственным имуществом - достижение при заданном уровне безопасности перевозок экономического эффекта, достаточного для воспроизводства, а также формирования механизмов привлечения крупных инвестиций с длительным сроком их возврата.

В реализации проекта управления государственным имуществом аэропортов ответственным этапом является выбор наиболее целесообразных способа и форм управления (рис. 9). Систематизированы способы и


спользования федерального имущества с оценкой нормализации воспроизводственного цикла основных фондов аэропорта. В качестве важного инструмента решения этой задачи предложено более активное использование механизмов хозяйственного партнерства собственника имущества - государства и эффективного пользователя (или временного владельца) этого имущества – частного инвестора.





Рис. 9. Схема выбора способа и форм управления государственным

имуществом аэропортов





П
29
роанализированы условия выбора способа государственно-частного партнерства. В качестве прогрессивной формы партнерства государства и частного сектора в современных условиях целесообразно применение концессии. Предложена классификация объектов инвестирования, которая позволяет обосновать выбор объектов, оптимальные способы и механизмы привлечения частных инвестиций в аэропортовую инфраструктуру. В качестве одного из показателей оценки таких решений предложено определение доходов от использования имущества на основе производственной функции в форме:

, (5)

где M (t) – производственная мощность аэропорта (основные фонды); f (t, x) – производственная функция; Y (t) – объем работы (доход).

,

где - коэффициент выбытия основных фондов; - доля вновь созданных мощностей; - темп научно-технического прогресса; - трудоемкость в момент времени t (эта величина характеризует технический уровень производства); x = R/M – обратная величина фондовооруженности; R – численность персонала.


Реформа исполнительной власти выявила множество проблем, подлежащих решению. В частности, подлежит изменению механизм реализации функций управления и оказания государственных услуг отрасли с соблюдением стандартов качества и информационной открытости власти. Не лишено смысла, что предоставление требуемых государственных услуг приведет к созданию единого органа управления отраслью.

Намечены основные направления развития правовой нормативной базы, регламентирующей управление отраслью по трем взаимосвязанным сферам: гражданское право на общегосударственном уровне; непосредственная деятельность отрасли; внутриотраслевые задачи развития. Совершенствование правовой нормативной базы воздушного транспорта систематизировано по

следующим группам функций: государственное регулирование и отраслевые нормы; авиационная безопасность; отношения собственности; организация

полетов малой авиации; авиационный персонал; управление воздушным движением.


7693374022816104.html
7693450285425484.html
7693518447475567.html
7693695831233016.html
7693928127715273.html